Gyakorlatok és témák a hajón

‘Navigare necesse est’ Cnaeus Pompeius Magnus I. szint / 1. (alap) – egyhetes adriai tanfolyam / gyakorló vitorlástúra A hajó részeit és felszereléseit mutatjuk be. Check list. A vitorlás terminológia ismertetése. Mentőmellény felvétele és használata (‘spray hood’ verzió előnye).  A ‘safety harness’ vagyis a biztonsági heveder felvétele.  Safety briefing bemutatása. A kikötőben a szél ereje …

Barométer

Ősi bölcsesség, amiben szinte minden benne van a barométer értelmezéséről:  „BE EVENING RED AND THE MORNING GREY, A CERTAINS SIGNS OF A FINE DAY, BUT THE EVENING GREY AND THE MORNING RED, MAKES THE SAILOR SHAKE HIS HEAD, WHEN THE GLASS FALLS LOW, LOOK OUT FOR A BLOW, WHEN THE GLASS RISES HIGH, THEN LET …

Beam and four-point bearing navigation

Beam and four-point bearing navigation are techniques used in piloting to determine a vessel’s position. The four-point bearing method involves taking a bearing to a landmark when it’s four points (45 degrees) off the bow, then taking another bearing when it’s abeam (90 degrees). The distance run between these two bearings is equal to the …

Oktatói jegyzet (belső használatra)

“Ha csinálsz valamit, az emberek három csoportja van ellened:  azok, akik ugyanazt csinálják, amit te / azok, akik az ellenkezőjét teszik, mint te / és azok, akik semmit sem csinálnak.” Ismeretlen    Ezt a jegyzetet az egyesületünk oktatói számára írtuk, akik motoros hajón vagy vitorláson oktatnak. A tanulók lehetnek kedvtelési célúak vagy akár hivatásosok is.  …

Vezetési ismeretek

Határozottnak kell lenni.  Egyértemű és világos parancsokat kell adni, hogy biztos ne legyen félreértés.  Tapasztalom szerint a ‘demokratikus rendszer’ a legjobba hajón. Nálunk mindenki elmondhatja a véleményét, és utána szavazás van. Nekem nincs szavazati jogom, én csak számolom a szavazatokat, és szervezem a szavazást. 🙂 Persze a hajón veszélyes üzem van, és emiatt a ‘dinamikus …

Pedagógiai alapelveink

Az Ocean Sailing SE tanfolyamai a tapasztalati tanulás pedagógiája, az élménypedagógia és a pozitív pedagógia eszköztárával történik, ahol az egyén tanulási folyamatára összpontosítunk. A tapasztalati tanulás (EXL, Experiential learning) vagyis a cselekedetek reflexiója általi tanulás. A tapasztalati tanulás az egyéni tanulási folyamatot veszi figyelembe. A tapasztalaton keresztül történő tanulás általános koncepciójáról i.e. 350 körül Arisztotelész …

Empátia a hajón

2010 óta tartok gyakorló vitorlástúrákat az Adrián, a Földközin és az óceánon. 2010 óta tartok minden gyakorló túra előtt egy rövid bevezető ‘szpícset’, ami főleg az empátiáról szól és arról, hogy segítsünk egymásnak. Egy vitorláson össze vagyunk zárva egy kis helyen, és emiatt itt tényleg fontos az empátia. Emellett egy gyakorló vitorlástúra fárasztó is, ahol …

MOB – Ember a vízben!

30 éve kezdtem a tengeri vitorlázást… amióta nem versenyzek az Atlanti-óceánon és nyugisabb családi életet élek, azóta ‘csak’ 20 hetet vagyok vízen egy évben. Éles „Ember a vízben!” (MOB) helyzetem már volt több alkalommal is…

Az egyik legemlékezetesebb  MOB 2011-ben történt amikor csapattal vitorláztam át a Csendes-óceánon és egyik este (sötétben) beesett egy hölgy a hajóról. A férje rögtön utána ugrott, így egyből két „Ember a vízben!” eset lett… Ez Francia Polinézia és a Cook szigetek között közepén történt, a szigetektől messze… Pár percen belül kimentettük a házaspárt, köszönhetően a jó csapatnak, mert mindenki jól végezte a feladatát. A házaspár annyira kimerült, hogy utána 16 órát pihentek a kabinjukban… 

Mit is tettünk pontosan? Mit kell ilyenkor tenni? Mi az RYA módszer a MOB esetén? 

Először is a megelőzés: éjszakai vitorlázáskor és viharban, ha a legénység a kokpitből a fedélzetre megy, akkor használni kell a biztonsági hevedert (safety harness). Ez a legfontosabb szabály! Lehetőleg olyan mentőmellényt használjunk, ami egyben heveder is. Vezetőkötelet kell kifeszíteni a hajó fedélzetén (jackline) és munkavégzéskor ebbe vagy egyéb biztos helyre be kell csatolni a hevedert (Clip on!).

A mi esetünkben 2011-ben a Csendes-óceánon az történt, hogy egy tintahalat fogtunk és a hölgy a fürdőplatformra ment megpucolni (amit én nem is láttam). Mint később kiderült nem volt térlátása és emiatt becsúszott. Nem volt vihar, 3/4 szélben vitorláztunk 5-6 csomóval 12-16 csomós szélben.

Tanulság az is, hogy fontos ismerni a legénység felkészültségét és egészségügyi korlátait (pl. tud-e úszni).

Nincs olyan, hogy legjobb MOB manőver, amely minden esetben alkalmazható. A szél, a hullámok, a legénység és a hajó  egyaránt befolyásolja, hogy melyik manőver a megfelelő.

Veszélyes helyzetekben azonban a fedélzeten mindig érvényes a következő:

  1. A kapitánynak és a legénységnek ismernie kell a hajóját vagyis hogyan viselkedik a hajó különböző körülmények között (vitorlával, motorral, viharban stb.).
  2. Sok MOB manőver gyakorlás ajánlott, mert még a tapasztalt kapitányok is néha nehezen tudják a MOB manővert megcsinálni.
  3. Fontos, hogy egyértelműen ki kell osztani a feladatokat a MOB manőver során.

Motorral: Egyes MOB manővereknél a motort is használjuk. Van az az eset, hogy egyből motort indítunk és leszedjük a vitorlákat. MOB esetén a lényeg a sebesség, hogy minél hamarabb visszaérjük az emberhez (3 perces szabály). A hajót megállítják a vízben lévő ember mellett, és azonnal üresbe tesszük a motort (a propeller biztos ne okozzon sérülést). Az ilyen manőver előnye, hogy a szél nem kap bele a vitorlákba, és így a hajó kevésbé sodródik el. Mivel azonban a legénység kezdetben a vitorlák levonásával van elfoglalva, fennáll a veszélye annak, hogy a sérült eltűnik. A motoros MOB manőverek: Anderson (single) turn / Williamson turn / Scharnow turn, ezekről a manőverekről ezen a linken találhatsz bemutató videókat.

1. MOB manőver – müncheni manőver

Ha valaki beesik a vízbe, akkor gyorsan fordulás, de ne húzzuk át az orrvitorlát (heave-to), majd a kormánnyal a szél felé kell kormányozni. Ez a manőver alkalmas egykezes vitorlázásra, de gyors cselekvést, gyakorlatot és a hajó sodródásának ismeretét igényli. Ha elsodródik a sérült mellett, egy halzolásnak vagy Q-tack-nek kell követnie, hogy visszajusson hozzá – ez időbe telik. Motor indítással néhány esetben időt nyerhetünk.

2. MOB manőver – Q-forduló (Q-turn / figure 8 turn)

Klasszikus mentőmanőver vitorlákkal, ezt ajánlja pl. az RYA is. A manőver nevét adó Q / nyolcas alakú pálya elkerüli a halzolást. Ha valaki beleesett a vízbe, azonnal ejtse le a hajót…. lásd ábra. A Q-kanyar előnyei: a hajó a motor nélkül is folyamatosan tartja a sebességet és különböző induló pályákról is vitorlázható. A Q-kanyar hátrány: leeséskor viszonylag messze kerül a vízbeesettől. A legénység egy tagjának folyamatosan szemmel kell tartania a MOB személyt (pointing). A kormányosnak folyamatos információra van szüksége arról, hogy az ember milyen irányba és távolságban található a hajóhoz képest, hogy meg tudja tervezni a manővert.

Fontos jellemzők összefoglalva:

  1. Ennél a MOB eljárásnál nincs halzolás! Az „Ember a vízben!” általában erős szél esetében történik, ilyenkor a halzolás veszélyes. A halzolás Bf. 5-ös szélben és nagyobb hullámok esetén (4-es tenger állapot, – 2,5 méteres hullám) is lehet veszélyes, ha nem kellő körültekintéssel történik. Tehát a halzolást MOB helyzetben kerülni kell, ne súlyosbítsuk a bajt! 
  2. Hol vegyük ki az embert? A magyar belvízi kishajós gyakorlati vizsgán az embernek kell szél felől lennie (windward), hogy a hajót véletlenül se fújja rá az emberre. Ez valójában a nagyhajós esetén lehet komoly probléma, de kishajók (10 tonna körüli jachtok) esetében ez nem jelent komoly veszélyt. Viszont a tengeren nagy szélben és nagy hullámzásban a hajótest le tudja árnyékolni a szelet, a hullámokat, ilyenkor érdemes lee oldalon kivenni az embert a vízből. 
  3. A manőver végén a mentendő személyt negyedszélben közelítjük meg úgy, hogy fékútnyi távolságra legyen szél felől. Ekkor kilobogtatunk, és a kormánnyal a hajót a vízbeesetthez kormányozzuk. Mivel a kormányos nem látja őt, valaki az orrból folyamatosan tájékoztatja a helyes irányról, esetleg egy csáklyával a hajó tatjához vezeti.
  4. A manőver sikeréhez sok gyakorlásra van szükség. Ki kell tapasztalni az egyes fázisok helyét, hogy megfelelő mértékű legyen az eltávolodás minden irányban. Ezeket a helyeket kijelölhetjük képzeletbeli bójákkal, vagy hajóhosszban mérhetjük. Az esetleges hibákat a negyedes szakaszban korrigálhatjuk, (akár plusz fordulással is), ezért is fontos a megfelelő távolságba kerüljünk szél alatt a mentendőtől.

 

3. MOB manőver – motorral

Sok MOB manővernél segít a motor. Ennél a változatnál a vitorlákat teljesen leszedjük, és a motort beindítjuk. Amint a vitorlákat leszedtük, visszatérünk a vízben lévő emberhez motorral, és megállunk mellette. Ezután a motort üresbe tesszük, hogy elkerüljük a propeller által okozott sérülést. Ennek a manővernek az az előnye, hogy a vitorlák a sok lobogtatás miatt nem sérülnek mentéskor, és a hajót kevésbé tolja a szél. A legénység figyelme azonban vitorlákra összpontosul a vitorlák leszedéskor, ami azt jelenti, hogy az embert elveszíthetjük (ezért fontos a pointing). Emiatt ésszerűbb lehet pl. egy olyan változat, amelyben csak a genoat tekerjük be.

4. MOB manőver – Quick stop / gyors megállás

Gyors bőszeles menetben, ha egy vitorlázó a vízbe esik, különösen nagy a veszélye annak, hogy a hajó nagyon gyorsan eltávolodik. Ennek megelőzése érdekében a jacht gyorsan fordul (tacked hard), szélbe kerül függetlenül a vitorláktól (akár spinnakerrel is!). A motort ezután beindítjuk és visszaküldik a MOB-hoz. Ennek a manővernek az a hátránya, hogy a vitorlák hevesen csapkodnak, ami növeli a sérülések kockázatát a fedélzeten. Ráadásul a hajót motor nélkül szinte lehetetlen irányítani e manőver során.

5. MOB manőver – a hamburgi manőver
Miután az ember beesett a vízbe a hajó  kezdetben félszeles pályán halad tovább, majd megfordul és fél széllel visszahajózik a MOB-ra. A fordulás után azonban az orrvitorlát nem húzzuk át, hogy csökkentsük a sebességet. Röviddel a MOB elérése előtt addig élezünk fel, amíg a vitorlás már majdnem megáll (heave to állapot). A nagyvitorla feszes marad és az orrvitorla a másik oldalra van kihúzva. A szabadoldal lecsökken, és az embert könnyebben vissza lehet húzni a fedélzetre a hátulsó oldalon keresztül. A manőver előnye: Mivel az orrvitorlát nem kell kezelni, kis létszámú személyzet számára is alkalmas. Hátrány: Erős tengeren, akárcsak a müncheni manővernél, fennáll annak a veszélye, hogy a jacht túl messzire sodródik a MOB felé.

Természetesen mindig a kapitány dönt. Ha egy teljesen eltérő eljárást tart célszerűbbnek, akkor azt kell követni, mert a fedélzeten vitának helye nincs!

Szerintem Magyarországon is a nyolcas MOB mentési gyakorlatot is be kéne vezetni a belvízi vitorlás oktatás/vizsgáztatás rendszerébe. Nagyon fontos megtanulni egy olyan mentési eljárást, amit minden körülmények között (kb. 35 csomóig) lehet alkalmazni! A MOB eljárás egy embermentés, emiatt nagyon komoly felelősség ezt tanítani. 

Az Ocean Sailing SE MOB módszere itt nézhető meg. Ez végülis a ‘qucik turn’ és a ‘heave to’ kombinálása, ami szerintem nagyon gyors és hatékony, és ez mikor nagy a baj és egyedül vagy, működik.

MUST TO KNOW:

’Heave to’ vagyis sodrásba állítani a vitorlást. (Ezt az eljárást a Balatonon is sokszor hasznos alkalmazni.)

Fontos szerepe lehet a ’heave to’-nak, akkor is, amikor váratlanul vízbe esik egy ember: a csapatnak időre van szüksége, a MOB eljárás megkezdéséig. A ’heave to’-val a hajó megállítható akár viharos szélben is, és a hajó nem távolodik az embertől. Egy 7 csomóval haladó hajó 1 perc alatt 220 métert távolodik az embertől. Erős szélben, nagy hullámokban ilyenkor már nem is lehet látni az embert…

Pointing: Ezért is fontos minden esetben a figyelő ember, akinek más feladata nincs ‘csak’ figyelni az embert és újjal folyamatosan   rámutatni (pointing). Emellett természetesen a GPS-en / chart plotteren is aktiválni kell a MOB funkciót. Manapság már okostelefon is van MOB alkalmazás, amit érdemes letölteni és kipróbálni is. 

Life Buoy Ring: Mindenképpen fontos a mentőkarika/mentőpatkó bedobása. Különleges figyelmet igényel a kötél rendezettsége: véletlenül ne essen vízbe, de ha az ember után hajítjuk, „ne legyen gubanc”. Ha a beesett ember elkapja, esetleg a manővert is megúszhatjuk, ha ez nem sikerül, engedjük szabadon: ez is jelzi az esemény helyét, a vízbeesett esetleg oda is tud úszni, jelentősen javítva ezzel a láthatóságát és kímélve erejét. Ha éjszaka hajózunk, mindig ellenőrizzük a patkóhoz tartozó világító bóját! Óceáni vitorlázás esetén nagyon ajánlott a DAN bója, amely 2-3,5 méter magasságával nagy hullámok esetén is jól látható.

Egy nagyon ajánlott cikkem az Aqua magazinban a MOB témában itt olvasható.

Ajánlott írások a neten a MOB témában.

Egy szomorú történet:

A 2024-es ARC-én a 33 éves svéd Dag Eresund vitorlázó az Ocean Breeze nevű Volvo 70-es jachtról a vízbe zuhant az Atlanti-óceán közepén.  A pontos részletek: 2024 december 2-án hajnali 2:27-kor a Volvo 70-es Bermudától körülbelül 1300 tengeri mérföldre délkeletre vitorlázott 20-25 csomós nyugat-északnyugati szélben (30 csomós széllökések) amikor történt a MOB. Az MRCC Norfolk USA koordinálásával megkezdődött a keresés szinte azonnal, amelyben két másik ARC résztvevő, a Vismara 62 Leaps & Bounds 2 és a Project X motoros szuperjacht is részt vett. A légi keresés nem volt lehetséges a szárazföldtől való távolság miatt. Az MRCC Norfolk december 2-án, hétfőn 20:45 UTC-kor befejezte az aktív keresést. Körülbelül 19 órás keresés után az Ocean Breeze is folytatta útját nyugat felé. Az MRCC kérte, hogy minden hajó módosítsa az útvonalát, hogy áthaladhasson a 20-24.838N 43-11.623W koordináták körüli keresési területen, és folyamatosan figyeljen, hogy nincs-e személy a vízben. (Az MRCC Norfolk folyamatosan frissített /módosította a koordinátákat az áramlatok és a szél figyelembevételével.) Dag Eresund vitorlázó automatikusan felfújódó mentőmellényt viselt, amelyhez személyi AIS-jeladó is tartozott…

work-in-progress…

Hajónapló

Az angol kormány 1731-ben tette kötelezővé a hajónapló vezetését, és ezt a gyakorlatot később más európai országok is átvették. Az International Maritime Organization (Nemzetközi Tengerészeti Szervezet) a hajónapló vezetését az 1974-es SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea) nemzetközi egyezményben írja elő (Chapter V – Safety of navigation fejezet / Regulation 28 …

2. szint – Égei-tengeri offshore gyakorló vitorlástúra

II. szint – ‘offshore skipper’ szint 1994-ben itt kezdtem a tengeri vitorlázást, és azóta is a Kükládok a nagy szerelmem. 2014 óta ritkábban járunk az Égei-tengere vitorlázni, mert az Adria közelebb van és kényelmesebb, de ezen 2025-ben változtattunk. Az Égei-tengeren jókat lehet vitorlázni, tanulni és tapasztalatot gyűjteni, mert van szél itt bőven, ezért 2025-től kezdve …