Stabilitás alatt értjük a hajó azon tulajdonságát, hogy megdőlt helyzetből önmagától eredeti úszási helyzetébe vissza tud térni. Egy hajó stabilitása több különböző tényezőből tevődik össze:
- a hajótest formája adja a hajó formastabilitását,
- a tőkesúly adja a statikus stabilitását
- és a súlyeloszlás adja a dinamikus stabilitást.
A stabilitást általában a stabilitási görbe szemlélteti. A görbe értelmezéséhez a legfontosabbak a következők:
- A meredeken induló görbe azt jelzi, hogy a hajónak nagy a kezdeti stabilitása. Ezeknek a hajóknak általában széles a vízvonala. A visszaállító nyomaték általában 60 foknál a legnagyobb, és 30 fok és 90 foknál közel azonos. A kezdeti stabilitástól a 45 fokos dőlésig terjed az a tartomány, amit a leggyakrabban tapasztalunk a gyakorlatban.
- Ahol a görbe lemegy 0 alá, az a pont ahol a negatív stabilitás bekövetkezik, azaz a hajó igyekszik egy 180 fokos fordulatot tenni a tetején. Ez az érték általában 110-120 foknál van a legtöbb hajó esetében. Ha a metszéspont 140 fok körül van, az nagyon jó stabilitást sejtet.
- A negatív görbe rész szemlélteti, hogy a hajó mennyire könnyen áll fel az átfordult helyzetből. Egy nagyon lapos görbe esetében egy hullám ereje is elég, mélyebb görbéknél nagyobb erő szükséges a hajó visszaállításához.
Forma stabilitás: a forma stabilitás elsősorban a hajótest szélségétől és alakjától függ. Egy széles és lapos hajó általában stabilabb, mint egy keskenyebb. Ha azonban egy ilyen hajó felborul nagyon nehezen fordul vissza a széles hajótest és a lapos, sima fedélzet miatt.
A vitorláshajók egyéb fontos paraméterei: SA/D (Vitorlafelület/Vízkiszorítás), D/L (Vízkiszorítás/Vízvonal), SA/WSA (Vitorlafelület/Nedvesített felület), Cp (Hasábos teltség), WS (Nedvesített felület).
Tengeri és óceáni vitorlázás során kiemelten fontos, hogy a hajó ‘seaworthy‘ legyen. (Erről egy jó cikk: https://www.yachtingmonthly.com/gear/what-makes-a-boat-seaworthy-71878)
Ajánlott oldal, mert nagyon sok vitorlásnak fent vannak a paraméterei: sailboatdata.com
Egy nagyon jó példa a stabilitás fontosságára a Vasa hajó elsüllyedése. Vasa hajót Svédországban építették 1626-28 között, és az első útján miután megtett 1,300 métert (!) elsüllyedt (1628 aug. 10.).
Tervezés és stabilitás: A király 1626. augusztus 5-én hetvenkét 24 kilós ágyút rendelt a hajóhoz, és ez túl sok volt ahhoz, hogy egyetlen ágyúfedélzetre is elférjen. Mivel a király parancsát kevesebb, mint öt hónappal az építkezés megkezdése után adták ki, így időben még, hogy a második fedélzet is belekerüljön a tervbe. A francia Galion du Guise, a Vasa mintájára használt hajó szintén két ágyúfedélzetet tartalmazott. Az eredeti terv szerint Vasa hajóban egy 24 fontból álló alsó ágyúfedélzeti ütegeket helyeztek volna el és a felső ágyúfedélzeten pedig 12 fontost. A végső döntés azonban az volt, hogy összesen 56 24 fontot osztottak szét a két fegyverfedélzeten. Ezek közül az ütegek közül nem mindegyiket szállították le az első útja előtt (néhány üres üteg kocsi is volt a fedélzeten az elsüllyedés idején). A süllyedés oka töviden: a tömegközéppont túl magasan volt. A Vasa a két teli ágyúfedélzetű hadihajó korai példája volt, és akkor épült, amikor a hajóépítés elméleti alapelvei még kevéssé voltak ismertek. Két ágyúfedélzet sokkal bonyolultabb kompromisszum volt a tengeri alkalmasság és a tűzerő között, mint egy ágyúfedélzet. Az általános súlyeloszlás, különösen maga a hajótest túlságosan nehéz volt. Ezt a mögöttes hibát nem lehetett pusztán több ballaszt hozzáadásával kijavítani, és akár jelentős áttervezést is igényelhetett volna a kijavítása. A 17. századi biztonsági ráhagyások szintén messze elmaradtak attól, ami ma elfogadható lenne. A 17. századi hadihajókat szándékosan magas felépítményekkel (tüzelőállásként használva) építették…