Több esettanulmány következik – problem-based learning (PBL, problémára épülő oktatás)
Az 1979-es Fastnet Race úgy indult, hogy Bf. 4-5-ös szél lesz, ami néhány helyen esetleg elérheti majd a Bf. 6-7-et. Két nappal a rajt után már Bf. 8-as szelet mondott az előrejelzés. Három nappal a rajt után már Bf. 10-es szelet jósolt a Meteorológiai hivatal, de a versenyzők Bf. 11-et mértek… A legalacsonyabb nyomás 979 hPa volt! 303 induló hajóból 75 falborult, 24-et elhagytak, amiből 5 elsüllyedt. A Royal Navy hajók, helikopterek, mentőhajók és a HNLMS Overijssel (holland hadihajó) és más hajók együtt 125 vitorlázót mentettek ki, sajnos 15 vitorlázó és 4 néző meghalt ezen a versenyen. Azok a vitorlázók, akik ‘heaving to’ viharvitorlázási technikát használták, sikeresen tudták kezelni a vihart. Emiatt azóta a ‘heaving to’ módszert a legnépszerűbb (lesson learned). A versenyről és a tanulságairól egy dokumentumfilm is készült, amit érdemes megnézni.
Az 1994-es Queen’ Birthday Storm (Dél-Csendes-óceán) egy rettenetes vihar volt, amely Új-Zéland legnagyobb tengeri mentőakcióját okozta. Hét jachtot elhagytak, húsz embert megmentettek, egy jacht pedig a legénység három tagjával együtt elveszett… 1994. május 28-án 35 hajóból álló flotta hagyta el Aucklandet, hogy Tongába induljon. A szél délnyugati felől fújt, és az előrejelzés a következő napokra kiváló volt. Június 2-án és 3-án kezdtek érkezni egy ciklonra vonatkozó figyelmeztetések, de mivel az folyamatosan nőtt és gyorsabban haladt, mint ahogyan a hajók haladni tudtak, senki sem tehetett, hogy elkerülje. Június 4-én 00:00 UT-kor az új-zélandi Tengerészeti Mentőközpont megkapta az első vészjelzéseket (10 méteres hullámok, heves esőzések, 70 csomós szél)… ajánlott dokumentumfilm a mentésről a YouTube-on: Cruising Documentary – Queen’s Birthday Storm.
Az 1998-as Sydney – Hobart vitorlásverseny naposan és nyugodtan indult, bár az időjárás-előrejelzés ciklon-ra figyelmeztetett. Az előrejelzés alapján a szél max 50 csomós lehetett volna este, amikor a legtöbb vitorlás a Bass Straight közelében vitorlázik. A rajt után húsz órával a vihar hirtelen lecsapott és 80 csomós széllökéseket regisztráltak! A tengerről a túlélők ezt mondták: ‘olyan magasak voltak a hullámok, mint egy háromszintes épület’. A rádiós magasságmérők és a helikopterek megfigyelései is 20 méteres hullámokról számoltak be (néha 5-6 méteres ‘curling breaking crest’ volt a hullám tetején pluszban). A parti őrség, több mint 80 vészjelző fáklyát észlelt percek alatt, és Mayday hívások tucatjait kezdték a hajók sugározni. Öt hajó süllyedt el és 55 vitorlázót kellett menteni (hajókkal és helikopterekkel). Összességében a mentési munkálatokban 35 katonai és polgári repülőgép, valamint 27 Ausztrál Királyi Haditengerészet hajója vett részt. Ez volt Ausztrália valaha volt legnagyobb békeidőbeli SAR mentőakciója. A versenyről és a tanulságairól egy dokumentumfilm is készült, amit érdemes megnézni.
Az 1996/97-es Vendee Globe-on a déli óceánokon Peter Goss (Aqua Quorum, IMOCA 50) egy hurrikán erejű szélben (több alkalommal volt knock down-ja) visszavitorlázott Raphael Dinellihez (Amnesty International, IMOCA 60)… 160 tmf-et vitorlázott és egy Royal Australian SAR-repülőgép segítségével megtalálta Dinellit egy kis mentőtutajban, aki 48 órát túlélt egy fagyos mentőtutajban. Kb. két héttel később további két versenyzőt kellett megmenteni: Thierry Dubois, a felborult hajójába szorult / Tony Bullimore, négy napot töltött a felfordult hajójában… Gerry Roufs kanadai versenyző pedig sajnos (Groupe LG) elveszett a Déli-óceánokon; a holttestét soha nem találták meg. A hajóját öt hónappal később a chilei partoknál találták meg… Peter Goss ajánlott könyve: Close to the Wind. Ennek a versenynek nagyon sok tanulsága volt, például a verseny után a biztonsági eszközök előírásai szigorodtak és a versenyhajók előírásai és felmérései is szigorodtak!
MS Estonia 1994. szeptember 28-án süllyedt el a Balti-tengeren Finnország és Észtország között. Ez volt a 20. század egyik legsúlyosabb békeidőbeli tengeri katasztrófája, sajnálatos módon 852 ember halt meg (989 emberből csupán 137-et sikerült kimenten!). A hivatalos vizsgálat megállapította, hogy az orrvédő reteszeinek meghibásodása miatt a víz elöntötte az autófedélzetet, és gyorsan felborította a hajót (emellett a rossz rakomány elosztás is gyorsította a süllyedést). A jelentés azt is megállapította, hogy a legénység lassan kezdte el a mentést. Az időjárási körülmények nem voltak kedvezők: Bf. 7-10-es szél / 4-6 méteres hullámok… 01:22-kor adták le először a MAYDAY-t, 01:30-kor volt az utolsó rádió üzenet: „Todella paha, todella pahalta näyttää nyt tässä kyllä” (magyarul: „Tényleg rossz, most nagyon rosszul néz ki.”) Extrém gyorsan süllyedt el a hajó, mivel folyamatosan sok helyről jött be a víz… 02:12-kor érkeztek az első kompok a helyszínre. Félreértések miatt csak 02:30-kor adták ki a teljeskörű vészhelyzetet. Tanulság: a lehető leggyorsabban le kell adni a distress-t, és egyértelműnek kell lennie a segélykérésnek!
MV Doña Paz személyszállító komp 1987. december 20-án 22:30 után ütközött MT Vector olajszállító tartályhajóval Tablas szorosnál. A Vektor 1041 tonna benzint és egyéb kőolajtermékeket szállított, és az ütközés után kigyulladt. Pánik alakult ki a hajón, mert a hajó és a körülötte lévő tenger is lángolt! Nem osztottak mentőmellényt, nem kezdte meg az utasok mentését a legénység! A vizsgálat kimutatta, hogy a figyelő szolgálat nem volt megfelelő, és ezért történt az ütközés. 24 Doña Paz utas (4342 utas és 58 személyzet tartózkodott a hajón) és 2 fő legénység (13 főbb) a Vector hajóból élte túl a katasztrófát. Állítólag nyolc órába telt, mire a Fülöp-szigeteki tengerészeti hatóságok tudomást szereztek a balesetről, és további nyolc órába telt a kutatási és mentési műveletek megkezdése… Tanulságok: folyamatos figyelőszolgálat szükséges még ott is, ahol nem járnak gyakran hajók és ne ess pánikba!
Békét és Szelet!
work-in-progress…